DOI: https://doi.org/10.5281/zenodo.21157755
Inmigración Irregular: Del Sahel a España
| AUTOR: Álvaro Rodríguez | PUBLICADO POR: International Sustainable Development Observatory (ISDO) . Security and Intelligence Department | isdo.ch |
| ÁMBITO: Migración y seguridad | FECHA: July 2, 2026 |
España cerró 2024 con 64.019 llegadas irregulares por vía marítima, la cifra más alta de su historia reciente, y se consolidó simultáneamente como el segundo país de la Unión Europea en número de solicitudes de protección internacional: 93.467 entre enero y agosto de 2025, solo superada por Francia. Ambos datos, tomados por separado, podrían leerse como indicadores de presión humanitaria. Tomados juntos, y en el contexto que este informe desarrolla, revelan algo bastante más complejo: la articulación de un sistema que combina disfunción geopolítica estructural, crimen organizado transnacional y una capacidad de adaptación que desborda sistemáticamente los dispositivos de control pensados para contenerlo.
El informe Inmigración Irregular: Del Sahel a España, elaborado por el Security & Intelligence Department de ISDO, aborda este fenómeno desde tres ángulos que se entrecruzan constantemente. El primero es geográfico y operativo, y describe los corredores, los nodos de tránsito y las modalidades de cruce. El segundo es criminológico, y analiza los actores, sus estructuras y su economía política. El tercero es institucional, y evalúa las respuestas del Estado español y del marco europeo, con sus aciertos y sus límites. El resultado es un análisis que no aspira a proporcionar respuestas simples, porque el fenómeno no las admite.
Un Sahel que expulsa antes de que nadie decida emigrar
Hay una tendencia, comprensible pero epistemológicamente problemática, a analizar la inmigración irregular desde el punto de llegada. Desde España, el fenómeno parece comenzar en las costas de Mauritania o en las playas de Senegal. Comienza, en realidad, bastante antes y bastante más al interior.
El Sahel es esa franja de transición ecológica y geopolítica que recorre unos 6.000 kilómetros desde el Atlántico hasta el mar Rojo, atravesando Mauritania, Malí, Burkina Faso, Níger y Chad. Lleva media década acumulando crisis que se retroalimentan con una eficacia perturbadora. Desde 2020, la región ha experimentado once intentos de golpe de Estado en ocho países; no es hipérbole, es la zona con mayor inestabilidad gubernamental del planeta en este momento. Los casos con mayor incidencia directa sobre los flujos migratorios hacia España son bien conocidos en los círculos de análisis, pero raramente reciben el tratamiento integrado que merecen en el debate público.
Malí sufrió dos golpes sucesivos en 2020 y 2021. La junta que emergió de ellos expulsó las fuerzas francesas de la Operación Barkhane e invitó al Grupo Africa Corps (antes conocido como Wagner) a llenar el vacío. Burkina Faso vivió dos golpes en menos de un año en 2022; más de dos millones de personas desplazadas internamente son la consecuencia más inmediata de la violencia yihadista que el nuevo gobierno no ha conseguido contener. Níger perdió en 2023 la presencia de las fuerzas francesas y estadounidenses tras el golpe contra el presidente Bazoum, y Agadez recuperó su función de hub migratorio sin los controles que habían operado bajo la ley 036/2015.
A estos factores políticos se superponen dos que la literatura especializada tiende a tratar como secundarios sin serlo. El primero es el terrorismo yihadista: el Índice Global de Terrorismo 2024 sitúa en el Sahel el 51% de todas las muertes relacionadas con atentados en el mundo. El JNIM (Jamaa Nusrat ul-Islam wa al-Muslimin, coalición afiliada a Al Qaeda activa en Malí, Burkina Faso y Níger) controla territorios rurales extensos e impone tributos sobre todas las actividades económicas y de tránsito en las zonas bajo su influencia. Huir de un área bajo control yihadista no es una decisión migratoria en el sentido convencional del término; es, con frecuencia, una estrategia de supervivencia.
El segundo factor es climático y alimentario. La desertificación avanza varios kilómetros al año en el Sahel, y las sequías prolongadas de 2023 y 2024, agravadas por El Niño, arruinaron cosechas en países donde el PIB per cápita no alcanza los 800 dólares anuales. En ese contexto, perder una cosecha no genera una crisis temporal de ingresos: puede ser suficiente para precipitar la emigración de un miembro de la familia como estrategia colectiva de diversificación de riesgos. La confluencia de inseguridad física, colapso institucional y emergencia alimentaria genera lo que los especialistas denominan «factores de expulsión múltiple»: condiciones en las que la permanencia resulta más arriesgada que la partida.
La geografía del tránsito: dos corredores y un patrón de adaptación
Los flujos procedentes del Sahel hacia España discurren por dos grandes corredores, cada uno con subrutas propias y dinámicas diferenciadas, aunque ambos comparten una característica estructural: la capacidad de reconfiguración frente a los cambios en los dispositivos de control.
La Ruta Atlántica, conocida también como «Ruta Canaria», conecta las costas de Mauritania, Senegal y, desde 2024 de forma creciente, Guinea-Conakry, con las Islas Canarias en travesías de entre 1.500 y 2.500 kilómetros de océano abierto. Lo que el análisis mediático frecuentemente omite es que esta ruta tiene una fase terrestre previa de igual o mayor relevancia operativa: el corredor transahariano que discurre desde el interior del Sahel hasta los nodos costeros de embarque. Agadez en Níger, Nuadibú y Nuakchot en Mauritania, Dakar y Saint-Louis en Senegal funcionan como hubs de concentración, espera y redistribución. En cada uno de estos nodos opera una economía informal que abarca alojamiento, transporte, documentación y corrupción institucional, y que sostiene el flujo con una resiliencia que los acuerdos bilaterales de retorno han demostrado ser incapaces de desarticular de forma duradera.
Las embarcaciones empleadas son principalmente cayucos de madera de entre 10 y 20 metros, con motores fueraborda de 40 a 115 CV, capaces de transportar entre 50 y 150 personas. Son el elemento más visible de una cadena logística que opera con márgenes de beneficio elevados y costes humanos que desafían cualquier análisis convencional. En los primeros meses de 2025 se registraron al menos 1.865 muertes o desapariciones en esta ruta, y las estimaciones más rigurosas sugieren que por cada diez personas que consiguen alcanzar las costas canarias, tres mueren o desaparecen en el intento. Por cualquier métrica disponible, la Ruta Atlántica es la más letal del mundo para migrantes irregulares.
La Ruta Mediterránea Occidental opera en paralelo, canalizando flujos desde Marruecos hacia el Estrecho de Gibraltar, Ceuta y Melilla, y desde Argelia hacia las Islas Baleares. Esta última vía creció un 42% en 2025 y refleja, una vez más, el patrón de desplazamiento que caracteriza a todo este fenómeno.
La evolución cuantitativa de las llegadas entre 2020 y 2025 ilustra con claridad tanto la magnitud del fenómeno como sus transformaciones internas:
| Año | Total | Canarias | Baleares | Ceuta/Melilla | Península |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020 | 41.861 | 23.023 | 4.034 | 6.673 | 8.131 |
| 2021 | 40.185 | 22.316 | 5.003 | 5.186 | 7.680 |
| 2022 | 31.219 | 15.682 | 3.848 | 4.152 | 7.537 |
| 2023 | ~55.000 | ~39.500 | ~4.300 | ~2.200 | ~9.000 |
| 2024 | 64.019 | 39.713 | 4.717 | 2.416 | 7.173 |
| 2025 (ene-nov) | 31.742 | 14.690 | 6.683 | 3.410 | 6.959 |
Fuente: Ministerio del Interior de España / Frontex.
Lo que estos números revelan no es solo una tendencia al alza en las cifras totales. Revelan también una reconfiguración interna de los flujos que es, en sí misma, un indicador de la eficacia relativa de las distintas medidas de control. La caída del 63% en la ruta canaria en 2025, atribuible en buena medida al acuerdo España-Mauritania-Senegal, se corresponde exactamente con el incremento del 42% en Baleares y el 41% en Ceuta y Melilla. El volumen total no desaparece; se redistribuye.
Ese patrón merece atención específica, porque tiene implicaciones directas para el diseño de las políticas de respuesta. El informe documenta una secuencia histórica inequívoca. El refuerzo de la valla de Ceuta entre 2014 y 2015 derivó el flujo hacia los cayucos de Canarias y las pateras del Estrecho. El acuerdo UE-Turquía de 2016 redujo la ruta mediterránea oriental, pero disparó la central desde Libia. La presión policial sobre Agadez en el período 2016-2022 reactivó rutas alternativas por Malí y Argelia. El control fronterizo sin intervención sobre las causas estructurales genera, sistemáticamente, el desplazamiento de los flujos hacia rutas más peligrosas y más difíciles de monitorizar.
Quiénes llegan y desde dónde: el perfil de la migración saheliana
La composición por nacionalidades de las llegadas en 2024 refleja con nitidez la geografía de la crisis en el Sahel y las rutas activas en ese período:
| Nacionalidad | Llegadas (2024) | % del total marítimo | Ruta principal |
|---|---|---|---|
| Malienses | 15.261 | 23,8% | Atlántica (Canarias) |
| Senegaleses | 11.824 | 18,5% | Atlántica (Canarias) |
| Argelinos | 9.552 | 14,9% | Mediterráneo (Baleares / Península) |
| Marroquíes | 6.945 | 10,8% | Mediterráneo (Estrecho / Ceuta / Melilla) |
| Guineanos | ~5.500 | ~8,6% | Atlántica (Canarias) |
| Mauritanos | ~2.500 | ~3,9% | Atlántica (Canarias) |
| Otros subsaharianos | ~12.437 | ~19,5% | Mixta |
Fuente: Informe Anual de Seguridad Nacional 2024 / Ministerio del Interior.
Malienses y senegaleses representan conjuntamente más del 42% del total de llegadas marítimas en 2024, lo que sitúa el corredor Sahel-Atlántico-Canarias como el eje cuantitativamente dominante. La presencia creciente de ciudadanos guineanos refleja la extensión de la ruta hacia el sur documentada a partir de ese año, mientras que el peso de argelinos y marroquíes confirma la vitalidad sostenida del corredor mediterráneo. En 2025, una tendencia adicional merece atención: la multiplicación por 3,3 de las llegadas de ciudadanos somalíes entre enero y agosto respecto al mismo período de 2024, que apunta a la incorporación de nuevas geografías de expulsión a rutas hasta ahora de perfil predominantemente saheliano occidental.
Redes criminales: economía política del tráfico de personas
Sería un error analítico, y también de política pública, interpretar las redes de tráfico de personas en el corredor Sahel-España como organizaciones informales o improvisadas. Las investigaciones policiales desarticuladas en los últimos años revelan estructuras con división funcional clara: captadores en origen, transportistas terrestres, operadores de los nodos de tránsito, patrones de embarcación, receptores en destino y gestores financieros especializados en el sistema hawala. El precio de un lugar en un cayuco desde Mauritania supera los 1.500 euros; el de una patera en el Mediterráneo, los 3.000; el de una plaza en una embarcación de fibra desde Argelia, hasta 5.000. La deuda contraída por las familias en origen, que oscila frecuentemente entre 1.000 y 3.000 euros para los trayectos continentales, constituye el principal vector de vulnerabilidad para la explotación posterior y el mecanismo de control más eficaz a disposición de las redes.
Sobre este sistema de tráfico (smuggling) se superpone, con una frecuencia que los datos de identificación formal de víctimas no alcanzan a reflejar, la trata de personas (trafficking). La distinción conceptual es relevante: el tráfico implica la facilitación voluntaria de la entrada irregular a cambio de precio, mientras que la trata implica explotación y no requiere el consentimiento de la víctima. En la práctica del corredor Sahel-España, ambos fenómenos convergen en trayectorias individuales que comienzan como tráfico y derivan en trata.
Las redes de explotación sexual de origen nigeriano, activas principalmente en Andalucía, la Comunidad Valenciana y Cataluña, han sido objeto de numerosas investigaciones judiciales que revelan un modelo de captación y control notablemente sofisticado. Su eje organizativo es la figura de la «madame» o «mama»; el mecanismo de deuda puede alcanzar los 60.000 euros, presentados como coste del desplazamiento; y el control psicológico se ejerce mediante el ritual juju, un juramento de obediencia cuya eficacia coercitiva las investigaciones etnográficas y criminológicas confirman de forma consistente. En cuanto a la explotación laboral, el Informe TIP 2024 del Departamento de Estado de los Estados Unidos señala explícitamente que se trata de la modalidad «sistemáticamente infradetectada» en España. Los invernaderos de Huelva, Almería y Murcia, la hostelería costera, el servicio doméstico y la construcción con subcontratación encadenada son los sectores donde la irregularidad documental y la deuda de viaje generan condiciones de explotación que raramente llegan a los sistemas de detección institucional.
El nexo crimen-terrorismo: la dimensión que reencuadra el debate
Existe un umbral analítico que, una vez cruzado, transforma la naturaleza del debate sobre este fenómeno. Se trata de la convergencia documentada entre las redes de tráfico de personas, el narcotráfico y la financiación del terrorismo yihadista en el Sahel.
La UNODC describe el Sahel como un «punto de escala natural» para la cocaína producida en Sudamérica con destino a Europa. Las cifras de incautaciones evidencian una aceleración sostenida: frente a los volúmenes mínimos del período 2015-2020, entre 2023 y 2024 se documentaron 272.504 kg en operaciones que afectaron a toda África. En septiembre de 2024, Guinea-Bissau registró el mayor decomiso de su historia, con 2.600 kg procedentes de Venezuela en un único cargamento. Mauritania superó las 2,3 toneladas de cocaína incautadas en los primeros meses de 2023. Los datos apuntan a una convergencia logística que las operaciones policiales españolas han comenzado a documentar de forma sistemática: las mismas infraestructuras, las mismas embarcaciones y, en ocasiones, los mismos operadores sirven al tráfico de personas en una dirección y al de droga en la contraria. Una operación desarticulada en Almería en 2026 reveló una red que combinaba el transporte de migrantes desde Argelia con el suministro de combustible a narcolanchas, utilizando naves industriales como infraestructura compartida.
La dimensión terrorista añade una capa adicional de complejidad. El JNIM controla amplias zonas del norte y centro de Malí y partes de Burkina Faso, e impone un sistema de peajes sobre todas las actividades económicas y de tránsito en esos territorios, incluyendo el paso de las rutas migratorias. La UNODC es explícita al respecto: «El narcotráfico sigue proporcionando recursos financieros a los grupos armados de la región. El aumento de los flujos de drogas hacia África Occidental y el Sahel socava la paz y la seguridad.» El sistema hawala empleado para los pagos del tráfico de personas es, además, el mismo canal que utilizan las organizaciones terroristas para transferir fondos sin rastro bancario.
Esta convergencia no convierte a los migrantes en actores de las redes criminales que los explotan; es una distinción analítica y ética fundamental. Sí sitúa, no obstante, el fenómeno migratorio en un marco de seguridad que trasciende por completo la gestión humanitaria convencional.
Hacia una política de respuesta integral
El informe no propone soluciones simples porque el fenómeno no las admite. Lo que sí establece, sobre la base del análisis desarrollado, es que una política de respuesta eficaz requiere la activación simultánea y coordinada de al menos tres palancas que hoy operan de forma desarticulada.
La primera es un control fronterizo inteligente que incorpore análisis predictivo de desplazamiento de rutas, de manera que los dispositivos de intervención no generen, como consecuencia no deseada, el incremento de la mortalidad en los tramos alternativos. La segunda es una cooperación con los países de origen y tránsito que vaya más allá de los acuerdos de retorno y aborde los factores estructurales de expulsión (seguridad, gobernanza, clima y economía rural) con instrumentos de política exterior de largo plazo. La tercera es la desarticulación de las redes criminales mediante inteligencia financiera y judicial compartida a escala europea, con atención específica a los canales de blanqueo, incluido el corredor Sahel-Emiratos Árabes Unidos para el oro artesanal, así como a los sistemas de pago informal que sostienen tanto el tráfico de personas como la financiación terrorista.
Lo que este informe aporta, y que resulta relativamente novedoso respecto al repertorio doctrinal existente, es la demostración empírica de que las tres palancas son mutuamente dependientes. El control fronterizo sin abordaje de las causas estructurales desplaza el flujo. La cooperación con países de tránsito sin desarticulación de las redes criminales construye acuerdos sobre arena. La inteligencia contra el crimen organizado sin comprensión del contexto geopolítico saheliano interviene sobre síntomas en lugar de sobre causas.
El informe completo, con análisis exhaustivo de rutas, estadísticas 2020-2025, modus operandi de las redes criminales, marco jurídico de protección de víctimas y recomendaciones de política pública, está disponible en isdo.ch.
Álvaro Rodríguez · ISDO Security & Intelligence Department · Julio 2026 · CC BY-NC 4.0